Tyngre fly har gjerne vinger som er bygget i større grad for meget effektiv løftekraft med "sweep"(kom ikke på hva det heter på norsk) og høy aspect ratio(vingeoverflate i forhold til vingespenn, om jeg ikke tar feil) kontra de små firkantede vingene på små Cessnaer eller Pipere som er bygget for å kunne manøvrere i lavere hastigheter. Også er de bygget for å frakte mange passasjerer, så de garderer seg med å buffe opp løftekraften veldig. Dette mye av økonomiske årsaker for å komme fort opp på cruise level og dermed spare mye drivstoff og av sikkerhetsmessige årsaker i tilfelle motorene skulle feile.

Spør du om "seile lenger" som i "lenger tid", eller "lenger distanse"?

http://science.howstuffworks.com/tra...rn/glider3.htm

Ifølge denne teksten så vil to identiske fly, men med forskjellig vekt - komme like langt (i distanse).
Men det tyngre flyet faller raskere og ha større fart.

Hvordan man skal sammenligne et stor passasjerfly med f.eks et mindre Cessna aner jeg ikke. Men det er mange variabler involvert. Bl.a luftmotstanden (som øker betydelig når hastigheten økes). Og store passasjerfly må ha stor fart for å kunne ta nytte av løftekraften som vingene produserer.
Jeg har derimot sittet i et lite 4 seters sjøfly mens motoren stoppet og det var sinnsykt skummelt, fordi dette flyet ville kun gå en vei: NED! Det var veldig tydelig at et slikt fly MÅ ha en motor for å komme seg fremover, fordi når motoren stoppet var det som om luftbremsene kom på full styrke.

Det er mulig du leser innlegget mitt litt med harelabb - jeg sammenligner ikke kula som triller med glidedistansen tungt fly kontra lett, men bruker det som illustrasjon på hvor mange faktorer som spiller inn ved beregning av glidedistanse.
Løftet øker proporsjonalt med tettheten, og med kvadratet av hastigheten. Løftet firedobles altså hvis hastigheten dobles. Dette er en standardatmosfærisk konstant, men det kan fremdeles ikke brukes som argument for at et tungt fly glir lengre enn et lett. Altså: under ellers like forhold kan man ikke fastslå at det tunge flyet glir lengst. For å vite hvilket av de som glir lengst må man blant mange andre ting kjenne aspect ratio, løftkoeffisienten (C/L) og vekten. Dette er blant faktorene som er lokalt forankret i selve flyet.
Nå er kanskje ikke jeg noen god "lærer", og formulerer meg kanskje tungvint, men konklusjonen min om at man ikke kategorisk kan fastslå at et tungt fly glir lengre enn et lett, står!

Jeg glemte å nevne: Vakuumfysikken kommer uansett ikke til anvendelse her, altså fjæra og blyloddet

nei, vakuumfysikken kommer ikke "direkte" til anvendelse, men den forklarer veldig fint poenget i forhold til vekt og luftmotstand: Hadde man "skutt ut" to fly med samme hastighet, ellers identiske, men med forskjellig vekt, i totalt vakuum, kun påvirket av tyngdekraft, så ville de ha gått like langt. Men når man introduserer luftmotstand, så vil det letteste bremses opp mye raskere enn det tyngste.

Så du kan ikke kategorisk kontatere at et tyngre fly glir lengre enn et lettere nei, men dersom ikke bare foholdene ellers, men også flyet er identisk bortsett fra vekta, altså at de også har lik drag-koeffisient, så tror jeg nok vi kan konstatere det. Nå er det ca 10 år siden jeg har regnet noe aerodynamikk, men jeg tror egentlig ikke vi trenger det her: Hvis forholdene er identiske, flyene har lik utgangshastighet, og er ellers identiske bortsett fra at det ene er tyngre enn det andre, så vil det tyngste ha større bevegelsesenergi og bevegelsesmengde, og siden drag'en er lik, og denne er det eneste som bremser flyene, så vil det letteste flyet gå tom for energi før det tyngste. Egentlig ganske rett fram

For å oppnå glideflukt uten motorassistanse må man ta to faktorer (hovedsakelig) med i beregningen. Vertikal og horisontal bevegelse. Det vingene gjør, mer eller mindre, er å omdanne horisontal bevegelse til vertikal bevegelse (løft). Hastigheten over vingen øker etterhvert som hastigheten til flyet øker, noe som fører til økt løft. Dette ser man når et fly skal ta av; Vingene henger litt slapt når flyet står stille, men "hever" seg når hastigheten øker, før man til slutt tar av. Angle of attack er et konsept man bruker i aerodynamikken, og er egentlig bare et mål på hvor mye løft vingene gir (med en del andre faktorer tatt med i beregningen). For å oppnå høyere løft kan man hovedsakelig gjøre tre ting: Øke hastighet, øke vingeoverflate, eller endre vingens utforming (noe overforenklet).

Luftmotstanden øker med kvadratet av hastigheten, det er vel en kjent sak, og høyere masse fører til høyere bevegelsesmengde. Se for dere to legemer med lik aerodynamisk utforming, og lik hastighet, men ulik masse. Den bevarte bevegelsesmengden er høyere for legemet med høyest masse, og dermed vil de i utgangspunktet kunne "gli" lengre dersom alle andre faktorer er identiske. Som atomet sier, vil høyere masse også føre til at drag rundt vingene øker (fordi vingenes effektivt angrepsvinkel må øke for å oppnå ønsket horisontal kraft, - løft, som fører til høyere dragkoeffisient), men i en glideflukt så vil jeg tro at den økte bevegelsesmengden gjør at man kan justere flapsene slik at draget blir mindre, og oppnå ønsket descent-ratio. Så hastigheten vil bli høyere, men hvorvidt de kan gli lengre enn ett lettere legeme er vanskelig å svare på. Jeg har ikke regnet så mye på dette, så det blir rene spekulasjoner fra min side.

Egentlig så er dette en ganske meningsløs diskusjon, for sammenhengene her er meget kompliserte, og ikke noe man kan forstå intuitivt uten ganske mye trening i fysikk eller erfaring med fly. Jeg har ikke tilstrekkelig med trening innen aerodynamikk (skal ha fluidmekanikk neste semester, som i bunn og grunn er det samme, kanskje jeg kan gi bedre svar da), så forklaringene mine er noe mangelfulle. Beklager det.

Fugler har porøs benstruktur på grunn av naturlig utvelgelse. Fuglers brystmuskler utgjør en stor prosentandel av kroppsvekten, og jeg mener at jeg har lest et sted at det ville vært umulig for de fleste fuglearter å fly dersom de hadde skjelettstruktur tilsvarende dyrearter forøvrig. De første "fugleartene" hadde antakeligvis kun svært begrensede glideegenskaper (archaeopteryx, f.eks).

AoA er absolutt ikke et mål på hvor mye løft vingene gir, f.ex. vil en for høy AoA føre til stall, altså tap av løft. AoA er egentlig mye enklere enn det, det er bare rett og slett forskjellen mellom fartsretningen og vinkelen på vingene. Kort forklart: For at vingene skal skape løft, så er vi avhengige av at luften strømmer "jevnt" rundt vingen, men blir vinkelen mellom vingen og fartsretningen for stor, så får vi seperasjon, altså at luftstrømmen "glipper" vingen, og dermed mister man løft.

Tror ikke jeg skal prøve på noen dypere forklaring uten å lese meg opp litt igjen, men jeg tok en kjapp titt på http://en.wikipedia.org/wiki/Angle_of_attack og http://en.wikipedia.org/wiki/Stall_%28flight%29 og de to sammen ser ut til å gi en veldig god forklaring

Men ja, aerodynamikk er et fordømt komplisert fagfelt, og vi er ikke i nærheten av å forstå det 100%. Husker professoren som hadde oss i det sa at hvis noen av oss klarte å forklare/beregne turbulens 100%, så ville vi sannsynligvis få en nobelpris...